成长中的区域航空突破局本报记者崔国强。

“‘十三五’期间，我国支线航空设施设备稳步增长，航线网络日益完善，运营质量持续提升，治理体系逐步完善。但与干线航空相比，支线航空发展水平较低，支线飞机和运输的比重明显较低。区域航线客运量由2015年的4859万人次增长至2019年的1.1亿人次，年均增长率为24.6%。”在近日举行的首届中国区域航空发展峰会上，中国民用航空局副局长陆表示。

民航事业关系到经济社会发展全局和人民群众对美好生活的需求。在中国，支线航空是中小城市之间的短途、非干线航线。一般使用的飞机都是110座以下的小型客机，飞行距离在600公里到1200公里之间。

区域航空虽然取得了长足发展，但仍面临空域等关键资源相对短缺、区域机场保障能力相对薄弱、市场主体间信息互联互通不足、高铁带来的强大竞争压力等问题，需要在“十四五”乃至更长时期内通过提升治理能力和水平加以解决。

与干线航空相比，我国支线航空仍处于较低的发展水平，支线飞机和支线航空运输的比重明显偏低。目前，中国约有10亿人以前从未乘坐过飞机，大部分都位于地级以下地区。

中国航空运输协会会长王长顺指出，支线航空是国内大循环的重要动力源。区域航空的发展在脱贫攻坚、乡村振兴、提高区域通达性和人民出行质量、地方经济社会发展等方面发挥着不可替代的作用。

“利用支线航空提高偏远地区人口稀少地区的运输覆盖面，通过国内支线飞机将航线延伸到这些地区，实现‘支线到支线’，可以缩短旅客出行时间，让发展成果惠及更多人。”国家发展和改革委员会基础设施发展司司长洪仁说。峰会通过解读和探讨区域航空发展形势和政策，旨在推动中国从单一民航运输大国向多领域民航强国跨越。

加快区域航空发展，需要构建良好的生态，需要监管机构、厂商、航空公司、机场、金融机构、维修培训等上下游合作。中国商用飞机有限公司总经理赵月让提出，国产飞机要成为我国支线航空的主力飞机，让各方都能从支线航空的发展中获得自身的发展。

洪仁认为，要把发展支线航空与推广国内支线民用飞机应用结合起来，“在干线、支线、总支线网络建设中，要注重硬件和软件的配合，实现各环节信息的互联互通。同时，建立有效良好的运营模式和融资模式，努力实现干线、支线、通用航空优势互补、互利共赢、共同发展。。”。

发展支线航空，也要大力推进支线机场建设。目前，我国约有200个支线机场，其中187个机场的旅客吞吐量不足200万人次。全国政协常委，中国航空运输协会会长王长顺表示，近年来，我国航空运输规模快速增长，区域航空运输发展尤为迅速。“十四五”期间，大力推进支线机场建设是民航工作的重中之重。2021首届中国区域航空发展峰会14日在内蒙古自治区鄂尔多斯市拉开帷幕。

洪仁认为，在建设支线机场的过程中，应坚持三个原则：经济、实用、适用、节约资金、因地制宜；满足通用航空的需求；针对国内支线飞机起降设施，打造应用场景。区域性机场的建设应以原址改扩建为基础，地方政府要做好资金支持。同时，进出机场通道应与其他交通方式有效衔接，鼓励有条件的机场与高铁、铁路衔接。

过境便利化对区域航空发展具有重要意义。中国民用航空局运输司司长于彪认为，如果支线航空和短途航行

目前，我国疫情防控形势稳定，国内航空运输市场恢复良好。陆通报，民航局将推进改革创新，抓紧构建“干支线、全网贯通”的航空运输网络体系，尽快发布《促进构建“干支通，全网联”，创新民航服务新供给的实施意见》。全面开展“全网通各分行”试点，强化信息服务手段和政策支持，包括《通程航班管理办法》、《民航旅客中转便利化实施指南》二版的制定发布等。

中国民用航空局发展规划司副司长张青认为，实现区域航空稳定发展，激活三四线城市航空市场需求，需要坚持“可持续发展”的发展思路。要鼓励创新融合，提升服务产品供给，鼓励企业通过线上线下融合推动业态创新和模式创新，延伸升级产品，大力发展“航空文旅”产业，鼓励航空企业差异化发展，选择适合的机型，支持航空公司引进支线飞机，引导航空公司以更合理的机型匹配支线航空需求。

“预计到2025年，我国将新增30个区域性机场，主要位于东北和西部地区，这将有效促进这些地区的经济社会发展。在枢纽机场建设方面，将通过推动民航智能化转型，为区域航空发展提供有力支撑。目前，中国有近10亿人从未乘坐过飞机，而且大部分都在地级以下的区域性城市。”张清说。记者了解到，2022年安排区域航空补贴15.4亿元，将进一步优化区域航空发展环境。

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